何氏贵宾会百家乐备用网址:在保时捷Taycan面前 特斯拉真的不值一提

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网易汽车9月25日报道 保时捷向来不是一个爱搞形式主义的品牌，以往的新品发布，回顾历史，讲讲新品，仅此而已，但是在全新电动车Taycan全球发布的时候，保时捷为这台具有划时代意义的产品做足了噱头。

9月4日，Taycan的全球首秀发布会北美、欧洲和中国三地同时举行，表明保时捷对三大市场足够重视的同时，这三个地方也分别代表了水能、太阳能和风能。挑战连续26次0-200km/h的加速测试、24小时不间断的耐久行驶测试、挑战纽博格林成为最快四门电动车，超出预期的三万份订单里中国、美国、欧洲市场各占三分之一等等，看点十足。

就在别开生面的保时捷Taycan发布之后，特斯拉的老板Elon Musk坐不住了，接连在社交媒体狂怼保时捷，还对保时捷发出了战书，用一台Model S去挑战Taycan在纽北创造的7分42秒的圈速。

作为保时捷和特斯拉的双面粉丝，在这次Taycan全球首次试驾体验之后，孰优孰劣在我心里其实已有定论，而今天的内容主要是围绕在9月4日上市之后网友最关心的几个问题来根据我的体会具体解答一下。

※先说Taycan的核心参数

①0-100km/h最快加速时间：2.8秒（Turbo S版本）；

②Taycan Turbo S WLTP续航：388-412km（NEDC续航465km）；

    Taycan Turbo  WLTP续航：381-450km（NEDC续航465km）；

    注：NEDC非最终数据。

③最高车速260km/h;

④Taycan Turbo S 0-200km/h加速时间：9.8秒；

    Taycan Turbo  0-200km/h加速时间：10.6秒；

⑤拥有保时捷车型最低的风阻系数：0.22；

  （Taycan Turbo S风阻系数为0.25）；

⑥Taycan Turbo S电机最大功率：560kW；最大扭矩1050N·m；

    Taycan Turbo  电机最大功率：500kW；最大扭矩850N·m；

⑦后电动机匹配两档变速器；

⑧电池容量为93.4kWh； 

⑨最高充电电压/功率：800V/270kW。

/Q1.保时捷Taycan为什么卖的这么贵？

149.8万元和179.8万元的售价，在公布之后确实有一些超出我的心理预期，Taycan比特斯拉贵是肯定的，但是没想到会贵这么多。

先期上市的是Turbo和Turbo S版本，也就是性能最为强悍的两个版本，保时捷为了能够在Taycan推出之后在性能和指标上达到业界最顶尖的水准，做出这个决定可以理解，并且在今后还会推出价格更低一些的基础版本，但是想要价格做到特别便宜也基本不可能， 我预计未来基准版Taycan的售价也会在100万起步。

Taycan注定不是给普通大众的消费品电动车

除了保时捷三个字带来的品牌附加值外，在研发和产品方面，Taycan也确实投入了很多，它必定不是常规意义上的大众消费品，还是有奢侈品和大玩具的成分在里面，价格我觉得没必要多说，真正买它的人或许不一定觉得贵。 千万不要以一个电动车的角度去看Taycan，而是要以这是一台保时捷的角度去看它，是不是释然很多？

/Q2_Taycan的实际续航里程究竟有多少？

第一天驾驶的 Turbo版本 ，在城市和郊区的道路上行驶，平均时速28km/h，全程空调，电耗是 22.8kWh/100km(表显) ，按照93.4kWh的电池容量计算，按照这个电耗可以行驶410km， 与保时捷公布的WLTP 412km的成绩基本相符合。

Turbo版本的日常驾驶电耗不到23Kwh/100Km

第二天驾驶的 Turbo S版本 ，超过70%的高速路况，并且在德国的不限速高速公路上一直以160km/h以上的速度行驶，偶尔还飙到220km/h以上，完全按照油车的驾驶习惯去开，这种情况下Taycan Turbo S的表显百公里平均电耗也只有 26kWh/100km 左右， 转换成续航大概能跑到360km以上。

德国的不限速高速，Taycan可以轻松用200多巡航

这是我试驾过的，最接近官方标称的续航里程的电动车型，没有之一。 与此同时，Taycan的表显续航里程非常真实，跑多少公里，掉多少公里的电，正常驾驶的情况下基本上可以做到1：1。

行车电脑能够对电量信息作出准确估算

有了如此准确的续航里程，那么电动车都要面对的里程焦虑就会轻很多。如果使用车载导航系统设定目的地，导航系统会自动计算出路程距离，根据车辆目前的能耗水平估算出到达目的地的时间以及电量剩余百分比。

高速行驶对于电耗的增加并不明显

所以说，Taycan虽然在官方数据上WLTP 412公里的续航里程表现平平，但是实际的电量消耗与官方宣称的完全对等，甚至特意省电的情况下驾驶，续航里程会超过官方公布的数值。

为什么动力参数如此强悍的Taycan能带来这么好的电耗水平呢？技术层面有三点是值得说的：

第一点是 后电机配备的双速变速箱 对高速行驶时的电动机转速能有效降低，从表显的平均数据来看，高速行驶时电动机的转速一直维持在一个比较经济的转速区间，从而降低高速电耗。双速变速箱的换挡完全没有察觉，也跟其他的电动车开起来没有任何差异；

永磁同步电机配备双速变速箱业界首创

其次就是 0.22的超低风阻系数 多高速能耗的降低有着至关重要的作用，Taycan的设计有很多细节就是为了减小风阻设计的，就比如轮毂上的碳纤维导风片可以减小轮毂旋转时候的风阻；比如大灯下的进气道让气流从车轮的两边穿过进而减小阻力；还有就是在如此强调性能的情况下也只配备了一个自动升降的小尾翼增加下压力。

轮毂加装了碳纤维导风片减小风阻

隐藏式门把手同样也为了减小风阻设计

当然还要归功于超高效率的动能回收，保时捷官方称Taycan的制动能量回收可以做到 最大265kW的功率 ，这个功率甚至超过了很多大排量的自吸发动机。那有了这么高功率的动能回收会不会在松开油门之后有明显的拖拽感呢？

保时捷的能量回收只能选择开启或者关闭，开启后无法调节能量回收的力度， 能量回收的力度完全取决于目前你所驾驶的路况 ，在车前方的ADAS摄像头会自动判断车辆行驶的路况，是高速还是城市，从而来调节动能回收力度的大小，在高速上回收的功率会大一些，而在城市的驾驶中会完全感觉不到动能回收在起作用，非常的平顺。

/Q3.造车新势力都在说自动驾驶，Taycan有没有自动驾驶？

新晋的电动车品牌，总喜欢把自己跟智能AI/出行方式联系在一起，以至于很多人都把电动车跟自动驾驶画上了等号。那么Taycan在发布会的时候只字未提自动驾驶，那么Taycan到底有没有自动驾驶呢？

ACC/LKA等装备Taycan全部都有

目前造车新势力所宣称的“L2.5级自动驾驶”，Taycan全有！只是不说而已。

辅助驾驶的反馈也通过液晶仪表盘传递给驾驶者

保时捷一直都是大众集团顶级技术的实践者， Taycan配备了大众家族目前最全最新的智能辅助驾驶系统 ，自适应巡航、车道保持、盲区提醒、自动泊车等等功能全有，但是作为一个德国企业 在这方面做的还是很保守 ，即便开启了自适应巡航，你的双手也无法离开方向盘太久，否则就会听到系统发出的提示音。

Taycan还是想要让车主追寻驾驶的乐趣，毕竟还是一台保时捷，虽然辅助驾驶功能齐备，但这不是重点，不吹也罢。

/Q4.车内四块大屏幕用起来究竟怎样？支持OTA吗？

至于内饰，Taycan最吸睛的地方就是采用了四块液晶屏替代了曾经的物理按键，看起来非常的具有未来感。

首先澄清一点，Taycan的副驾驶前方屏幕是选装配置，在Turbo S上也是。在这次体验过之后，感觉这块屏幕其实存在的意义并不大，只是复制了主屏幕的一些功能而已，比如音乐、Carplay、导航等，实际用处并不多。

实际体验过后，副驾驶屏幕的功能并不丰富

但是为了体现自己买的电动保时捷调性和保持T字中控台的对称，这块屏幕怎么的也要选装，日常把它当成一个装饰面板就好了。

功能性一般，但是带震动反馈，响应迅速

Taycan的这套多媒体系统功能与逻辑与其他保时捷车型完全相同，只不过在中部的纵向控制区，增加的触摸控制板是全新的。

空调出风操作起来非常新潮，就是有点不够直接

出风口是完全固定死的，必须通过屏幕调整风量和方向

8英寸的触控板主要还是作为空调温度控制区和手写板使用，带有震动反馈，灵敏度还不错。在熄火之后，这个区域会显示车辆的电池电量信息。功能并没有那么强大，操作起来还有一些繁琐，这块屏幕的实际体验并不能给到一个很高的得分。

曲面液晶仪表盘做的比中控区的触摸屏惊艳的多，质感和显示效果都相当出色，保时捷把最为常用的车身稳定系统控制、悬架调整都集成在了仪表盘右侧，用起来也是很顺手。

至于 OTA, 仅限于多媒体系统的升级，对于车辆的控制系统仍然是不支持OTA升级和远程操控功能。

/Q5_Taycan相比Panamera空间怎么样？

Taycan在保时捷目前的家族序列中，比Panamera要低一级，车身尺寸方面也要小一圈，因此在后排的乘坐空间方面要比Panamera差一些。

后排也是两个独立座椅

Taycan的轴距达到了2.9米，整车长度接近5米，车内的横向空间没有问题，但是纵向空间还是显得没有那么宽敞。后排腿部空间并不算充裕，头部也受到了车顶线条的干扰，但是坐进去却很舒适。

保时捷为了保证后排乘客能有舒适的坐姿，Taycan的电池布局采用了双段式，前后两个电池组分开后中间区域产生了一个凹槽，反映在车内空间就是带来一个很深的脚窝，虽然后排的空间看起来没那么大，但是乘客的腿可以放得很舒服，加上后排也是两个独立包裹感很强的座椅，后排乘客的舒适性得到了保障。

中国市场全系标配全景天窗

腿部空间一般，但是坐垫非常高

还有一点，未来在中国市场售卖的Taycan，将全部都标配全景玻璃车顶，这也是对中国市场特殊偏好的考量。

/Q6.特斯拉Model S开起来有眩晕感，Taycan有吗？

这点我觉得是Taycan能够彻底击败特斯拉的一个关键因素， Taycan开起来完全没有特斯拉那种令人晕眩的感觉。

 Taycan的动力数据与Model S基本相仿，峰值扭矩1050N·m 的Turbo S车型在sport chrono组件的帮助下能够做到2.8秒内加速到100km/h，Model S P100D有着近乎相同的表现。

为什么Taycan没有眩晕感呢？我个人认为有三个主要技术层面的原因：

1.在所有的模式下，Taycan的动力响应和输出都非常线性，油门（电门）踏板有着保时捷一贯非常沉重的脚感，在踩油门踏板的时候，扭矩输出会很听话，不会有突如其来的G值变化，车的动力表现与自己的心理预期是一致的；

油门踏板被调节的非常线性

2.保时捷特意为Taycan做了一套声浪模拟系统，但是Taycan的声音并不是发动机声音，而是做了一种类似于电动机和电流的声音模拟（真实电动机声音是根本听不见的），在加减速的时候都能听到电动机的状态是怎样的。这就有点像在开燃油车的时候，我们经常会听车辆的排气声音判断车辆的行驶状态一样。

声浪模拟给予驾乘直观的反馈

最有意思的是，在能量回收的过程中会有一点点拖拽感，这个时候声浪模拟会有一点点类似于发动机降挡的回火声音。这套声浪模拟做的非常真实，不会让人觉得是噪音而讨厌，并且的确能把车辆的状态实时地反馈给驾乘者；

特别的声浪模拟带来真实的加减速反馈

3.底盘的调教功底确实扎实，Taycan配备的是电磁空气悬架，悬架的行程非常短并且软硬可调，在整个驾驶过程当中车辆完全没有忽悠的感觉，因此在加速的时候即便有着非常大的G值，但加速度都是单向进行的，尽可能的减小让人眩晕的晃动。

Taycan如果想体验眩晕感也完全没问题！选择Sport Plus模式，松刹车的时候瞬间一脚油门到底，建议一定要把脖子倚靠在头枕上操作，扭到脖子，概不负责。

/Q7.电动化的保时捷开起来是不是很无趣？

如果按照一台汽油车的驾驶乐趣来要求一台电动车，Taycan是无趣的，没有了换挡拨片，没有了排气声浪，没有了换挡闯动带来的快感。但是，如果将Taycan放在赛道上，我想带来的乐趣不一定会比一台911差。

保时捷强调运动性的Sport chrono组件在Taycan上依然配备

首先，Taycan 拥有保时捷家族当中最低的车身重心，比911还要低，在空气悬架调整到Sport Plus模式下，整车的车身姿态非常低，从视觉上就能感受得到。低重心带来的好处就是能够在弯道中大幅度减小因为重心过高而带来的重量转移，从而带来更直接的操控感和更高的极限。

其次，电动车有着传统车无法比拟的动力响应速度和瞬间输出峰值扭矩的特性，因此在赛道中，一台电动车更容易在出弯的时候得到更大的动力，同时在制动能量回收装置的帮助下，Taycan的100-0km/h的制动距离仅为28米， 跑得快，站得住，Taycan绝对是赛道的一把好手。7分42秒的纽北圈速就能证明一切，赛道跑的快算不算一种乐趣呢？

前245后305宽度的轮胎完全是性能取向

最后我们再来看一下Taycan的性能部件的匹配，跟操控和性能转化直接挂钩的轮胎，保时捷为Turbo S配备的是前245后305宽的轮胎，作为一个电动车，这个轮胎的配置几乎完全不考虑能耗，而是完全为了操控和驾驶准备的，因此Taycan百公里能耗只有22kWh，对于匹配的性能来说绝对不算高。

/Q8.充电5分钟，行驶100公里是真的假的？

Taycan配备了全球首个800V的快充系统，在800V高压快充桩的充电环境下，Taycan最大的充电功率可以达到250kw，可能你会质疑这是理论数据，我们在此次的试驾中还特意体验了一下在快充站的充电情况。

充电电压接近800V，平均功率为150kW

IONITY在欧洲是最大的充电网络供应商，最新的IONITY快充桩都支持800V的最大电压。实际的充电环境下，电压可以达到800V，由于充电桩电流限制，最终的功率只有160kW左右，与宣称的250kW还有距离，但是这个速度仍然非常快了。在150kW的功率下，不到半分钟就可以充进1kWh电量，按照百公里耗电22kWh算的话，充电5分钟，最少也能跑到50公里左右。

/Q9.这还是一台真正的保时捷吗？

当MISSION E发布之后，很多人都说这是保时捷出的一款面向未来的电动车，在试驾完Taycan过后，我觉得这个话术应该改成：“这是一台电动化的保时捷”，重点是保时捷三个字应该放在最后。

这依然是一台保时捷，只不过是安电池的罢了

Taycan这台车并不是一台标准意义上我们认知的电动车，它既不追求超长续航，也不强调自动驾驶，更不扯什么出行方式。它虽然采用了电动化的架构，有着电动车的动力特点，但是在根上这台车还是一台保时捷，对操控决不妥协，为性能毫不拘谨，对于家族基因一脉相承。

/Q10.特斯拉和Taycan谁赢了这场“电动一哥”之争？

这个问题可以当做本文的结尾，在Taycan发布之前，特斯拉是无可争议的“电动一哥”，但是当Taycan发布之后，一哥是否易主了呢？

两台车殊途但是同归，特斯拉想做一台智能电动车，而保时捷只是想做一台电动的保时捷，一个能代表当前的造车新势力对出行方式的思考，另一个则是传统汽车厂商对于能源转型层面的作品，两台车都有电动化的特性，但是真的不属于一个类别，放在一起对比并不合适，何况价格还相差那么多。

但从个人角度而言，我站在保时捷这一边，汽车作为一个交通工具，需要绝对的严谨和有深厚的传承功底在，安全和可靠是放在所有功能前面去优先考虑的，显然Taycan在这方面会更像一个传统意义的车，而不是具有噱头的科技产品。

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