财富娱乐游戏注册最高占成:车神·经 科鲁泽RS隐喻了其平凡“人生”?

●光鲜的外表，务实的内心

半年前的3月21日，雪佛兰科鲁兹正式上市，新车共推出搭载1.0T和1.3T发动机的5款车型，售价区间为8.99-11.99万元。从此，雪佛兰在紧凑级轿车阵营中，拥有了从科沃兹到科鲁泽再到科鲁兹的密集阵容。

为了突出这个“夹板气”车型，雪佛兰拿出了当下最好用的套路：运动化设计。这台本应该老实巴交的紧凑级轿车，此次拥有了一副颇为运动化的设计。

上市半年，科鲁泽在市场终端的优惠普遍在2-3万元，也就是说，即便是购买指导价为11.99万元的顶配车型（RS 330T 自动动痛快版），算上乱七八糟的税费，10万元就够了。

通用汽车历史上传奇CEO斯隆，曾这样评价过雪佛兰的品牌内涵：价格亲民且不乏时尚元素，并且物超所值。其实现在看来，雪佛兰的产品一直在遵循这一原则。

而我这两天试驾的车型，就是这台十万元就能拿下的合资紧凑型车。

好像不甘于做个普通人一样，科鲁泽RS用了一副十分张扬的造型。大嘴中网搭配亮黑格栅凸显运动气息，优雅的金领结也“黑化”变得更酷，让人不要小瞧。

普通人怎么了？普通人更要有个精气神儿。

当然回归到车身尺寸，科鲁泽RS还是回归到普通人的身份，规规矩矩的尺寸和比例显然没忘了其家用车的“本分”。

仿佛设计师不愿意让后车小瞧自己的身份，所以车尾又像车头一样，增加了许多运动化的点缀。对于10万元的合资紧凑级轿车，这样的设计实属少见。

所以，尽管定位亲民，身材普通，科鲁泽RS却不愿意就这么平凡。但是为了保证足够的乘坐空间和实用性，科鲁泽RS的身材还是恪守使命，用一个传统的身形来诠释如何做一台合格的紧凑级车。

内饰的设计更是如此，除了中控台上的一点红色缝线和仪表盘的红色衬底，这就是一台简单好上手的家用车设计，挑不出什么致命的硬伤，平平淡淡才是真。

整个内饰布局极为传统，方向盘左侧可以找到大灯调节区域，按钮清晰，调节方便，中控屏之下带有常用物理按键，逻辑清晰。一切的设计都是那么简洁合理，上手几乎没有任何难度。

其实在配置的取舍上，科鲁泽RS并不能像那些“有钱人”一样肆无忌惮的罗列，而是经过深思熟虑奉上了自己的答案，毕竟能力有限，有的放矢才是上策。

即便是顶配车型，科鲁泽RS也没有无钥匙进入和无钥匙启动，在这个时代会有些令人意外。不过可能是我矫情，我倒挺喜欢“拧钥匙的快感”。何况，这台车还拥有前排座椅加热和电动后视镜折叠，这就很贴心了。

说到安吉星，通用几乎是最早把线上服务搭载在普通量产车的企业。现在通用旗下三大品牌一碗水端平，即便是科鲁泽这样的“便宜车”，4G车联应用也是终身免费流量从原来的的24G扩大到每年100G，一个月将近8个G，基本可以挥霍一下了。

此外，即便你是老通用车主，也可以同步享受。这点还是挺厚道的。

储物空间设计合理，尽管比不上本田丰田那般变态，但日常使用倒也不必担心。不过通用控制成本乃合资车企的标杆，从少一个盖板，少一个杯架限位器这样的“小动作”上可见一斑。

尽管身材有限，但是在有限的轴距内，科鲁泽RS依旧给车内乘员一个足够的空间，前排座椅的舒适度和包裹度出色。

所以，科鲁泽RS尽管穿上了光鲜的外衣、戴上了精致的饰品，但是骨子里还是那个平凡、可靠、踏实的车子。RS的标签不过是给外人装装样子看的惊鸿一瞥，长期接触下来，虽不完美但是合情合理的朴实设计，才是这款紧凑型车真正的核心。

这终究是台“老实”车。

●娇小的体量，坚强的动力

通用亲民车型的动力水平，向来是有些保守。随着越来越苛刻的排放法规，通用更是走上了不少人口中三缸发动机的“不归路”。为了尽量客观一些，我找来两台配置相同的科鲁泽RS，一台总行驶里程不到500km，一台已经被媒体同行们欺负了10000公里。

我知道评论里会冒出一大堆“3缸？告辞了！”之类的不屑一顾，但随着技术的发展，三缸的可靠性和舒适性变得越来越高。不喜欢不买，但不要全盘否定，毕竟有好有坏。而我本人对三缸最大的担心，在于长时间使用后的稳定性。

不过上汽通用汽车旗下别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌所有“国六”车型均可享受发动机、变速箱等主要零部件8年或16万公里的原厂质保服务。所以发动机附件的机脚架磨损老化了，就换呗。反正不要钱，嘻嘻。

平心而论，10000公里的科鲁泽RS在开空调状态+D挡+刹车的工况下，震动的确比500公里新车的大，但必须要仔细感受才能察觉。但即便如此，整个传递到车内的震动完全不足以让我心烦意乱，如果挂到N挡就更不易察觉了。

三缸抖动貌似让人担心，实际却不用担心。充沛的动力推动1.2吨的车身看似不必担心，但实际上就是这个充沛的动力，才是科鲁泽RS上为数不多的脾气。

一台娇小的1.3T发动机，拥有比大众1.4T四缸发动机还要好的动力表现，秘密之一便是更大的涡轮增压器。大涡轮在动力增强的同时必定会带来较大的涡轮迟滞。

看参数就能明白，在涡轮增压发动机普遍把峰值扭矩下调到1250rpm的当下，通用这台1.3T却要1800rpm的时候才能开始发力。

与大众高功版的1.4T发动机一样，小排量涡轮增压发动机的涡轮迟滞是比较明显的，初段开着肉，想要稍稍加加速吧，油门踩下去动力迟迟上不来。如果你油门踩得深点儿，转速一旦抵达2000rpm，涡轮会瞬间发力，推背的动力往往会让你有点儿措手不及。

这个时候你要再开着sport模式，动力输出会显得太敏感，更适合一个人肆无忌惮的爽快驾驶。建议各位不要再带着一车乘客的时候体验这个激情模式。不信你就试试：）

其实除了我这个自吸党不喜欢的涡轮迟滞外，科鲁泽RS在温和驾驶时的涡轮迟滞并不明显，佛系党开起来还是很舒服的。悬挂的调教上乘，基本能够过滤掉绝大多数常见的坑洼凸起，RS在这里指的应该是really soft吧。

科鲁泽RS的动态表现对得起合资紧凑级家用车的身份，尽管动力输出带着些小排量涡轮增压的老毛病，但是瑕不掩瑜，娇小的动力平台提供了满足绝大多数的用车需求，这就足够了。

●最后再说两句

合资紧凑级轿车市场竞争异常激烈，几乎1万元的差价就会导致销量的巨大差距。科鲁泽这种夹缝中求生存的产品想要突出重围更是压力山大。好在通用逆天的成本控制让这台车的售价颇具竞争力，每次我想到这个车的一些小缺点时，价格总是让我又坦然接受它。

科鲁泽RS并不完美，但它没有端着莫须有的架子，用自己的努力和实力不断去证明自己的价值，虽然不能被所有人接受，能被真正需要它的人所接受，就已经成功了。